Revize nařízení o emisích CO2 pro nová těžká vozidla

V souladu s cíli snižování emisí z dopravy stanovuje výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové nákladní automobily a autobusy.

Standardy a požadavky na emise CO2 pro nová těžká vozidla (nákladní automobily a autobusy) stanovuje nařízení (EU) 2019/1242. Výrobci těžkých vozidel tak museli začít výrazněji investovat do nízkoemisní mobility a vyrábět vozidla na alternativní paliva. Hlavním důvodem pro tuto regulaci je fakt, že těžká vozidla jsou zodpovědná za více než 25 % emisí skleníkových plynů ze silniční dopravy v rámci Evropské unie((https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/road-transport-reducing-co2-emissions-vehicles/reducing-co2-emissions-heavy-duty-vehicles_en)). Díky požadavku na podíly nízkoemisních vozů v zadávaných veřejných zakázkách či při sjednávání přepravních výkonů veřejnými zadavateli a objednateli dopravy (směrnice 2009/33/ES) se vozy na alternativní pohony začínají objevovat hlavně mezi autobusy.

V souvislosti s vyššími ambicemi v oblasti klimatických cílů Evropská komise navrhla 14. února 2023 revizi tohoto nařízení, které má napomoci dekarbonizaci dopravy.

Návrh nařízení nyní prochází tzv. trialogem. Podle nového znění mají být roční průměrné emise CO2 vozového parku EU u nových těžkých vozidel (včetně autokarů a meziměstských busů a vyjma městských autobusů) uváděných na trh oproti roku 2019 (v některých případech pozdějšímu) sníženy. Členské státy navrhují:

  • od roku 2025 o 15 % pouze pro nákladní vozidla nad 16 t s uspořádáním náprav 4×2 a 6×2 (cíl jako v původním nařízení),
  • od roku 2030 o 43 % pro všechna těžká vozidla (navýšení ze 30 % a menší působnosti),
  • od roku 2035 o 64 % pro všechna těžká vozidla (nový cíl) a
  • od roku 2040 o 90 % pro všechna těžká vozidla (nový cíl).


Od roku 2030 se stanoví cíle pro přívěsy a návěsy na 7,5 %. Cíle se zde splní nepřímo např. pomocí lepší aerodynamiky, pneumatik či lehčí konstrukce.

Zároveň platí pro nové městské autobusy specifické požadavky snížení emisí C02:

  • od roku 2030 o 85 % a
  • od roku 2035 o 100 %.


Autokary (dálkové autobusy) a meziměstské autobusy mají cíle shodné s ostatními těžkými vozidly.

V roce 2027 by měl proběhnout přezkum nařízení, ve kterém bude posuzován mj. rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva dostupné pro těžká vozidla nebo možnost aplikace nařízení i na tzv. účelová vozidla.

Mezi další úpravy patří:

  • rozšíření působnosti na autobusy a přípojná vozidla,
  • úprava definice vozidel s nulovými emisemi, aby bylo zabráněno případnému obcházení pravidel,
  • možnost zavedení výjimky z cílů pro vozidla civilní ochrany, požární služby, ozbrojených sil či vozidla zajišťující naléhavou lékařskou péči,
  • výjimka platí i pro účelová vozidla (např. popelářské a stavebné vozy), alespoň do případné revize,
  • cíle pro nákladní vozidla a vozidla hromadné dopravy jsou oddělené, lepší výsledky v jedné kategorii tak nemohou být úlevou pro plnění v druhé. Lze ale kompenzovat výsledky uvnitř jedné z těchto kategorií,
  • faktor dostatečného počtu nulových a nízkoemisních vozidel (ZLEV) může snížit cílovou hodnotu výrobce až o 3 % pouze do roku 2029. Zároveň se rozšiřuje i na autobusy, kde dostatečný počet nulových a nízkoemisních vozidel může přispět k faktoru ZLEV pouze do výše 1,5 p. b. (tedy max. poloviny celého příspěvku),
  • systém kreditů a výpůjček (pro odchylky od trajektorie) byl prodloužen z roku 2030 do roku 2040. Zatímco výrobci emisních vozidel, kteří chtějí vylepšit své výsledky a jednodušeji splnit cíle, mohou zobchodovat kredity do výše 5 % své flotily, výrobci bezemisních vozidel je mohou zobchodovat plně, aby byla zajištěna výrazná podpora takových výrobců,
  • systém správních pokut za chybně vykazované údaje, ve kterém pokuta bude udělena až do výše 30 000 eur za každé těžké vozidlo, jehož se odchylné nebo opožděné údaje týkají a
  • uplatňování finančních sankcí v případě nedodržení cílů v oblasti emisí CO2 (po započítání kreditů). Výše sankcí je stanovena na 4 250 eur za g CO2/tkm v roce 2025 a 6 800 eur za g CO2/tkm v roce 2030 (stejně jako v původním nařízení).

Normy EURO

Emisní normy EURO vycházejí z evropské legislativy a stanovují povolené mezní hodnoty škodlivých emisí souvisejících s novými motorovými vozidly. Jedná se např. o emise výfukových plynů NOx, PM, PN10, CO, NH3 a další na základě jednotlivých kategorií a hmotností vozidel. Normy EURO se zabývají také např. vypařováním benzinu. Od normy EURO 7 také stanovují emise částic z brzd a oděru pneumatik a požadavky na životnost baterií. Normy EURO 7 nestanovují limity výkonnostních emisních norem CO2, které stanovuje jiná legislativa pro osobní automobily a dodávky a těžká nákladní vozidla zvlášť.

Alternativní paliva

Je označení pro paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada za ropu a mají potenciál přispět k dekarbonizaci odvětví. Dle nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva sem spadají:

a) „alternativní paliva pro vozidla, vlaky, plavidla nebo letadla s nulovými emisemi“:

  • elektřina
  • vodík
  • amoniak

b) „obnovitelná paliva“ (e-fuels) kam patří

  • paliva z biomasy, bioplyn nebo biopaliva
  • syntetická paliva vyrobená za použití energie z obnovitelných zdrojů

c) „přechodná fosilní paliva a neobnovitelná alternativní paliva“ jako

  • zemní plyn (ve formě CNG i LNG)
  • LPG
  • syntetická paliva vyrobená za použití energie z neobnovitelných zdrojů
fact1

Co to znamená pro průmysl

Automobilový průmysl je významným odvětvím českého hospodářství. Jeho transformace na výrobu bezemisních vozidel s sebou přinese řadu výzev i příležitostí. Jasně stanovený cíl do roku 2035 dává automobilovému průmyslu relativně jasný časový úsek na přizpůsobení se a hlavně jasný směr pro směřování dalších investic.

Automobilky se musí přizpůsobit novým požadavkům a, pokud to ještě neudělaly, výrazně přeorientovat výrobu, v praxi zejména na elektromobilitu. To znamená např. zavádění zcela nových postupů a technologií a potřeba zcela nových kvalifikací a odborností jejich zaměstnanců. Novým pohonům je třeba přizpůsobit nejen infrastrukturu na silnicích, ale také např. vybavení v servisních centrech apod.

Některé automobilky se pak snaží o ještě ambicióznější cíle ať už v rámci čistých nebo autonomních vozidel. To vše je pro ně také výraznou příležitostí v rámci globální automobilové konkurence.

cr

Co to znamená pro ČR

Kromě dlouholeté tradice automobilový průmysl představuje téměř 10 % HDP České republiky, 20 % našeho exportu a téměř 700 tisíc zaměstnanců pracujících v automotive a navazujících odvětvích.

Transformace automobilového průmyslu je tak pro ČR naprosto zásadní. V rámci ní se musí zajistit rekvalifikace zaměstnanců na nové obory související s nízkoemisními vozidly. Zároveň se však některé dosud v tuzemsku vyráběné díly vozidel budou dovážet nebo se nebudou vyrábět téměř vůbec (např. převodovky, katalyzátory, svíčky apod.).

Pro energetiku pak znamená výrazně vyšší nároky na přenosovou a distribuční síť i potřebu zajištění výroby dostatečných objemů vodíku.

Transformace je ale také významnou příležitostí, kdy v ČR mohou vznikat nové investice v rámci bateriového řetězce, výroby čipů, senzorů, elektromotorů a dalších klíčových součástek jako jsou např. reduktory apod.

Skip to content