Revize směrnice o kombinované dopravě

Přeprava zboží dvěma nebo více druhy dopravy za využití stejné nakládací jednotky (loading unit) a s větší částí přepravy mimo silnici zvyšuje udržitelnost nákladní dopravy.

 

Větší podpora kombinované dopravě

Směrnice Rady 92/106/EHS o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy (směrnice o kombinované dopravě) má za cíl v rámci nákladní dopravy podporovat větší využívání nesilniční dopravy finančními i nepřímými nástroji při respektování konceptu první a poslední míle.

Směrnice se týká kombinované dopravy zboží mezi zeměmi EU, kdy:

  • vozidlo nebo přípojné vozidlo využívá silnici na počátečním nebo konečném úseku cesty (první a poslední míle) a
  • v dalším úseku použije železnici nebo vnitrozemskou vodní cestu nebo námořní služby a tato část přesahuje vzdálenost 100 km vzdušnou čarou a
  • učiní počáteční nebo konečný úsek cesty:
    • mezi místem, kde je zboží naloženo, a nejbližší vhodnou železniční zastávkou použitelnou pro nakládku na počátečním úseku cesty a mezi nejbližší vhodnou železniční zastávkou použitelnou pro vykládku a místem, kde má být zboží vyloženo, na konečném úseku nebo
    • v rámci okruhu nepřekračujícího 150 km vzdušnou čarou od přístavu vnitrozemské vodní cesty nebo námořního přístavu nakládky nebo vykládky.

Povinným finančním nástrojem je osvobození silniční části kombinované dopravy od silniční daně. Dále se může jednat např. o daňové a jiné pobídky. Nepřímými nástroji pak jsou např. větší přípustné rozměry a maximální hmotnosti silničních vozidel, ochrana kombinované dopravy před vnitrostátními omezeními (režimy povolování, tarify a kvóty), rozšířená definice dopravy pro vlastní potřebu či výjimka z pravidel kabotáže.

Nutnou, nikoli dostatečnou, podmínkou rozvoje nákladní dopravy je ale v některých členských státech včetně České republiky větší rozvoj železniční infrastruktury a vhodnější využívání kapacity železniční infrastruktury.

Co je kombinovaná doprava?

Kombinovaná doprava znamená dopravu nákladů v jedné a téže dopravní jednotce (např. kontejner, nástavba) s využitím několika druhů dopravy (silnice, železnice, vodní cesty). 

Co navrhuje revize?

V rámci revize směrnice o kombinované dopravě Evropská komise v listopadu 2023 navrhla řadu úprav.

Oblast působnosti se rozšiřuje na všechny operace kombinované dopravy (KD) v rámci EU, včetně vnitrostátních operací, operací mezi členskými státy a unijní část mezinárodních operací se třetími zeměmi. Směrnice tedy již nemá být omezena pouze na operace přeshraniční kombinované dopravy.

Upřesňuje se také, že v rámci operací kombinované dopravy může být silniční doprava použita v prvním i posledním úseku (míli). Rozšiřuje se definice KD, aby větší objem intermodální přepravy dosáhl na podporu.

Operace KD mohou být podporovány (finančně i nepřímo), pokud ušetří alespoň 40 % negativních externalit ve srovnání s alternativními operacemi unimodální silniční dopravy (nebo ve srovnání s alternativními operacemi námořní intermodální přepravy v případě spojení mezi ostrovem a pevninou bez silniční alternativy). Mezi negativní externality patří emise skleníkových plynů, znečištění ovzduší, zranění a úmrtí, hluk a dopravní zácpy.

Součástí je rovněž změna nařízení 2020/1056 o elektronických informacích o nákladní dopravě (eFTI), které by měly zajistit správné vykazování úspor negativních externalit v dopravě. Tato povinnost je stanovena dopravcům .

Prázdné kontejnery používané pro KD by jako nedílná součást kombinované dopravy měly být zahrnuty do podpůrných opatření.

Členské státy musí přijmout vnitrostátní rámce politiky pro usnadnění zavádění intermodální přepravy, a zejména kombinované dopravy. ČS v nich dle nové úpravy musí zajistit, že bude kombinovaná doprava dostatečně podporována – opatření by měla zajistit, že celkové náklady na KD budou sníženy alespoň o 10 % celkových nákladů na operace KD, a dále by měla vést k rychlejší modernizaci dopravních terminálů.

Úpravy a pobídky pro podporu KD mohou zahrnovat opatření ovlivňující:

  • prioritní režimy a zjednodušené postupy pro KD;
  • zvýhodnění KD v rámci silničních poplatků, úlev, daní nebo poplatků v souvislosti s využíváním dopravní a intermodální infrastruktury a poplatků za přetížení;
  • poplatky za externality (negativní) definované v článku 2 směrnice 1999/62/ES1 pro těžká vozidla s nulovými a nízkými emisemi;
  • opatření k usnadnění vstupu malých a středních podniků na trh KD (např. usnadnění pronájmu nebo leasingu, usnadnění využívání platforem pro plánování KD a konsolidaci nákladu);
  • zvýhodněné podmínky pro povolování a pronájem pozemků vhodných pro výstavbu intermodálních překladišť a terminálů.

Opatření na podporu modernizaci/zavádění potřebných technologií terminálů/překladišť mohou zahrnovat:

  • podporu identifikace návěsů používaných v KD;
  • podporu úprav návěsů, aby mohly být manipulovány jeřábem nebo podpora pořizování návěsů, s kterými lze takto manipulovat;
  • prominutí poplatků za registraci vozidel a daní z vozidel u návěsů (manipulovatelných jeřábem) standardních rozměrů;
  • podporu integrace systémů a automatizace KD, digitální logistiky a souvisejících technologií a inteligentních dopravních systémů (např. podpora investic do fotobrán, překladišť a automatických odbavovacích kiosků);
  • podporu zavádění intermodálního nákladního listu;
  • podporu vozidel a plavidel s nízkými a nulovými emisemi nebo zařízení pro překládku v kombinované dopravě;
  • podporu příslušenství pro stávající technologie překládky kontejnerů, které umožní překládku návěsů (např. drapáky portálových jeřábů pro vertikální překládku návěsů).

Silniční úseky KD by dle návrhu měly být nově vyňaty z vnitrostátních zákazů víkendových, nočních a svátečních jízd. Nebudou ale povinně osvobozeny např. od mýtných poplatků (nicméně úleva je jedním z možných patření členských států na podporu KD).

Měla by se také zajistit větší informovanost o terminálech kombinované dopravy.

fact1

Co to znamená pro průmysl a dopravce

Jednotlivé průmyslové firmy by při správném nastavení mohly být více motivovány využívat kombinovanou dopravu. Motivační opatření by měla být pozitivní (finanční podpora a úlevy, menší požadavky na regulaci, odstranění některých zákazů apod.).

Zároveň by se díky podpůrným opatřením mohla rozvinout kombinovaná doprava jako taková, ale pouze pokud budou kritéria KD správně navržena. Investice do KD by ideálně měly zajistit rozšíření a standardizaci takové dopravy – větší využívání interoperabilních návěsů a kontejnerů, větší automatizace systémů, podpora vstupu nových hráčů, výstavby a modernizace terminálů apod. Tím by měly klesnout negativní externality silniční dopravy a také by se měla zvýšit kapacita a rychlost nákladní dopravy, což by opět stimulovalo hospodářský růst.

Revidovaná směrnice zároveň přichází i s omezeními a povinnostmi.

(Článek 1c) Cíl 40 % úspor negativních externalit, který je nutné splnit pro způsobilost pro podporu, je velmi přísný a vyřadil by velkou část stávající kombinované dopravy z nároku na zvýhodněný režim. Přímá silniční doprava se bude v příštích několika letech stále více dekarbonizovat, a to díky nízkoemisním nákladním automobilům. Již za několik let proto bude pro mnoho tras obtížné dosáhnout 40% úspory emisí ve srovnání s dekarbonizovanou přímou silniční dopravou, a to i v případě, že se zohlední i další vnější vlivy, jako jsou nehody a spotřeba půdy. A přitom v budoucnu půjde především o nižší celkovou spotřebu energií (a ta je u železniční, resp. zapojení železniční dopravy do kombinované, výrazně nižší). Cíl 40% úspor tak může vést k velmi výraznému poklesu zásilek pro KD oproti současnosti.

Na druhou stranu není zavedený jasný a jednoduchý mechanismus kontrol, který by zabránil případnému zneužívání podpory KD. Platforma eFTI se zdá jako příliš složitý a administrativně zatěžující nástroj, který by komplikoval práci operátorů KD.

(Článek 3) K zatěžující administrativě patří požadavky na organizátory operací kombinované dopravy – velmi podrobné zaznamenávání a zveřejňování konkrétních informací v rámci platformy eFTI ještě před zahájením příslušné operace. Informace totiž budou prostřednictvím eFTI použity k výpočtu úspor negativních externalit a tím určení, zda jsou operace způsobilé pro podporu. Tato část povinností ale zatím není zcela jasně daná a nelze tedy zatím přesně určit, jak náročné bude jejich plnění a také vykazování. Provozovatelé překladišť a terminálů kombinované dopravy pak budou muset zveřejňovat informace o dostupných službách a zařízeních v terminálu, aby mohli dopravci lépe plánovat operace KD. Jednotlivé ČS EU by ale měly alespoň částečně s těmito povinnostmi pomoci či by měly kompenzovat některé náklady, aby byl zajištěn celkový přínos jak pro odvětví průmyslu využívající KD, tak pro odvětví dopravy poskytující služby KD a překladišť.

(Článek 3a) Ponechání prostoru jednotlivým státům pro různé systémy podpor s různou úrovní podpor je nešťastné a ve výsledku může vést k narušení hospodářské soutěže mezi jednotlivými státy, resp. nerovným podmínkám v rámci EU.

(Článek 9a) Výjimka ze zákazu jízdy silničních vozidel o víkendech a svátcích musí být zachována jako celoevropská, jinak hrozí nebezpečí různých zákazů v sousedních zemích a tím omezování rozvoje KD. Blíže viz připomínky SP ČR.

Revidovaná směrnice o hmotnostech a rozměrech by měla být více propojená se směrnicí o kombinované dopravě a v souladu s ní by měla rovněž definovat rozměry intermodálních přívěsů, návěsů a automobilů.

cr

Co to znamená pro ČR

Odvětví dopravy a skladování se na českém HDP podílí přibližně cca 5,5 % a zaměstnává 6,2 % všech zaměstnanců v ČR.

Větší podpora KD bude znamenat nejen další rozvoj tohoto odvětví (a příležitost pro nové firmy), ale také všech odvětví využívajících kombinovanou dopravu. Tím by mělo dojít k určité modální změně dopravy a s tím souvisejícím úsporám emisí z dopravy, spotřebované energie i snížení dopravních zácp, nehod apod. Nevhodné podmínky pro způsobilost kombinované dopravy k podpoře by ale znamenaly možné snížení podílu KD na nákladní dopravě a v důsledku i nárůst emisí a spotřeby energie.

Podpůrná opatření si také vyžádají ze strany státu také některé investice a úlevy. Největším problémem pro ČR bude větší využití nákladní dopravy na železnici kvůli omezené kapacitě české železnice a neprioritní nákladní dopravě. Náprava této situace si vyžádá ještě větší investice. Celkový přínos pro ČR bude záležet na finálním znění směrnice, to platí i pro případný vliv na větší dekarbonizaci dopravy i naplnění cílů balíčku Ekologizace nákladní dopravy.

Případné přijetí nejednotných vnitrostátních politických rámců na podporu KD v celé EU by ale také mohlo vést k roztříštěnosti vnitřního trhu a ztížit přeshraničním dopravcům využívání výhod kombinované dopravy, proto je potřeba větší důraz na jejich soulad.

Skip to content