Návrh nařízení o využívání kapacity železniční infrastruktury

Nařízení by mělo napomoci zajistit větší kapacitu a propustnost železniční sítě pro nákladní dopravu.

Zlepšit propustnost železnice

Výstavba nových železničních tratí je velmi nákladná a stávající železniční síť je stále více přetížená. To brání většímu přesunu nákladní dopravy na železnici a ve finále zabraňuje dekarbonizaci dopravyCílem nařízení je odstranit úzká místa železniční sítě, zvýšit její celkovou kapacitu, zajistit plány rozvoje včetně nových úseků a tím napomoci většímu využívání ekologické železniční dopravy.

Návrh reaguje na stávající nevyhovující situaci, kdy se o pravidlech pro řízení kapacity rozhoduje každoročně, na vnitrostátní úrovni a manuálně. Přibližně 50 % železniční nákladní dopravy v EU překračuje hranice, je tak přeshraniční doprava v nevýhodné situaci. Roztříštěný přístup vede podle Komise ke zpožděním na hranicích, což omezuje pohyb zboží a tedy fungování jednotného trhu.

Co navrhuje nařízení?

Návrh nařízení z července 2023 by měl optimalizovat využívání stávající železniční sítě, zlepšit přeshraniční koordinaci, zvýšit přesnost a spolehlivost a v konečném důsledku pomoci přesunout nákladní dopravu na železnici a naplnit cíle evropské Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu. Ta stanovuje mj. cíle zvýšení objemu nákladní železniční dopravy o 50 % do roku 2030 a o 100 % do roku 2050. Větší kapacita pak umožní i častější spoje osobní železniční dopravy.

Nařízení by mělo umožnit lépe reagovat na různé potřeby železničního odvětví: stabilní jízdní řády a včasná rezervace jízdenek v osobní dopravě a flexibilní jízdy vlaků přizpůsobené dodavatelským řetězcům, které fungují na zásadě „just in time“ u nákladní přepravy.

Návrh nařízení výslovně stanovuje pravidla řízení kapacity železniční infrastruktury a železniční dopravy tak, aby bylo využití sítě co nejvíce optimalizováno. Odpovědnost náleží provozovatelům železniční infrastruktury.

Povinně budou muset být konzultování železniční dopravci (zájemci o kapacitu), kteří se tak mohou k plánům řízení, přidělování i omezování kapacity vyjadřovat. O případných omezeních by se tak dopravci měli dozvědět s předstihem, zároveň by měly být zohledněny dopady na železniční podniky.

Plánování a přidělování nedostatečné kapacity by mělo být v co největší míře řešeno tzv. mechanismem konsenzuálního řešení rozporů se zapojením všech dotčených žadatelů o kapacitu.

Pokud nelze případnou nedostatečnou kapacitu vyřešit konsenzuálně, o udělení kapacity se rozhodne na základě „socioekonomických a environmentálních kritérií:

  1. provozních nákladů provozovatelů služeb železniční dopravy a z toho vyplývajícího dopadu na ceny pro zákazníky služeb železniční dopravy;
  2. časových nákladů pro zákazníky služeb železniční dopravy;
  3. propojení a dostupnosti pro obyvatele a regiony obsluhované železniční dopravou;
  4. emisí skleníkových plynů, látek znečišťujících místní ovzduší, hluku a dalších externích nákladů (negativních externalit) na služby železniční dopravy a jejich pravděpodobné alternativy;
  5. dopadů služeb železniční dopravy a jejich pravděpodobných alternativ na bezpečnost a veřejné zdraví.“

Jsou stanoveny tři fáze procesu plánování a přidělování kapacity: (i) strategické plánování kapacity, (ii)  plánování a přidělování kapacity a (iii) přizpůsobení a nové naplánování kapacity. Měl by také vzniknout evropský rámec pro řízení kapacity a dojít k posílení přeshraniční koordinace.

Provozovatelé infrastruktury budou muset vytvářet pravidelné analýzy očekávaného vývoje trhu dopravy a přijmout kapacitní strategii (s mapovou částí a kapacitním modelem), „v níž stanoví svá očekávání ohledně budoucího vývoje poptávky po kapacitě a poskytování kapacity železniční infrastruktury a svou vizi, jak se uvedenému vývoji přizpůsobit“. Tato strategie by měla být opět konzultována se žadateli a přeshraničně koordinována.

Kapacitní model by měl zohlednit potřeby různých segmentů služeb železniční dopravy a potřeb provozovatelů infrastruktury v oblasti údržby, obnovy a rozvoje (modernizace stávající a výstavby nové) železniční infrastruktury. Měl by také sloužit jako nástroj pro komunikaci, konzultace a koordinaci strategického plánování kapacity mezi provozními zúčastněnými stranami.

Kapacitní model zahrne alespoň informace o celkovém objemu dostupné kapacity podle úseků sítě, o podílech kapacity vyhrazených pro různé segmenty služeb železniční dopravy a o omezeních kapacity v důsledku prací na infrastruktuře. Model se bude pravidelně aktualizovat.

Provozovatel infrastruktury vypracuje do šesti měsíců od dokončení analýzy kapacity. Plán na rozšíření kapacity určí:

  1. důvody přetížení;
  2. pravděpodobný budoucí vývoj dopravy;
  3. omezení v rozvoji infrastruktury;
  4. možnosti a náklady rozšíření kapacity, včetně pravděpodobných změn poplatků za přístup.

TEN-T

TEN-T je označení pro transevropské dopravní sítě. Jedná se o páteřní dopravní trasy propojující evropské regiony.

Jejich rozvoj vychází z evropského nařízení č. 1315/2013. Pro železniční nákladní dopravu v okolí ČR vypadá takto:

Zdroj: https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Strategie/Transevropske-dopravni-site-(TEN-T)

Plán na základě analýzy efektivity nákladů možných opatření určí nutná opatření pro rozšíření kapacity včetně časového rozvrhu, a to po konzultaci s uživateli příslušné přetížené infrastruktury“.

Při strategickém plánování kapacity musí provozovatelé infrastruktury rozlišovat alespoň mezi službami (i) nákladní dopravy, (ii) meziměstské osobní dopravy (dálkové) a (iii) městské a regionální osobní dopravy.

Nově je také jasně stanoveno, že státy mohou provozovatelům železniční infrastruktury přiznat náhradu odpovídající ztrátám výnosů souvisejícím výhradně s potřebou dodržovat strategické pokyny týkající se využívání kapacity železniční infrastruktury.

Evropská síť provozovatelů infrastruktury (ENIM) bude sledovat jednotlivé aspekty výkonnosti a pravidelně reportovat s cílem větší optimalizace kapacity sítě. Národním provozovatelům také bude v této souvislosti poskytovat poradenství nově zřízený orgán pro přezkum výkonnosti. Do budoucna by se také řízení kapacity mělo plně digitalizovat.

Evropská síť železničních regulačních subjektů (ENRRB) dostane novou strukturu a nové pravomoci v přeshraničních a celoevropských záležitostech a posílí tak svůj regulační dohled. EK bude mít v případě potřeby pravomoc přijímat akty v přenesené působnosti.

fact1

Co to znamená pro průmysl a dopravce

Nové povinnosti pro provozovatele infrastruktury by měly zajistit lepší řízení přidělování nedostatečné kapacity na železnici. Názor jednotlivých dopravců by měl mít větší váhu.

Do budoucna by pak díky Plánům na rozšíření kapacity mohl být jasně nastaven směr rozvoje železniční sítě. Při naplnění plánu by pak měla být zvýšena celková kapacita i odstraňována úzká místa železniční sítě, což opět pomůže většímu přechodu nákladní dopravy na železnici a rozvoji kombinované dopravy.

Je však otázka, zda je návrh dostatečný v opatřeních pro skutečné zajištění a navýšení dlouhodobé kapacity železnice. Jde totiž jen o nepřímé nástroje, konzultace apod.

cr

Co to znamená pro ČR

Pro stát znamená nařízení nutnost rychleji, podrobněji a ve výsledku vhodněji řídit přidělování kapacity železniční infrastruktury. Zároveň by mělo dojít k nepřímému zavázání vlád k řešení případných úzkých míst a také navyšování celkové kapacity sítě a plánování nových tratí.

To by mělo umožnit větší rozvoj kombinované dopravy a také případnou modální změnu dopravy, což by ve výsledku mělo vést k úsporám emisí z dopravy, spotřebované energie i snížení dopravních zácp, nehod apod. a tím naplnění cílů balíčku Ekologizace nákladní dopravy. Nicméně dopad může být značně omezený a variabilní v jednotlivých státech.

Skip to content